Piątek, 25 maja 2018

Fot.: Kamil Pik

Mix terenówki z autem miejskim

Dostępna obecnie w salonach CR-V to kolejna już wersja popularnego samochodu. Bydgoski salon Hondy Nova Motor udostępnił nam ten model w dwóch wersjach.

Kamil Pik

Tagi:

23 grudnia 2013, aktualizowano: 23-12-2013

Pierwsza z nich wyposażona jest w benzynowy dwulitrowy silnik i-VTEC, a druga to silnik wysokoprężny 1,6 litra i-DTEC z serii „Earth Dreams Technology”.


CR-V na większe potrzeby



W porównaniu z modelem poprzedniej generacji, długość i wysokość hondy CR-V zostały zredukowane odpowiednio o 5 mm i 30 mm, co nie miało jednak negatywnego wpływu na przestronność kabiny pasażerskiej. Nowy model jest bardziej agresywny i aerodynamiczny, ma wydatniej wyrzeźbione linie nadwozia, a także wyraźniej zaznaczoną sekcję czołową. Płynne linie przedniego zderzaka łączą się z osłoną chłodnicy, z trzema poprzecznymi belkami oraz z głęboko osadzonymi reflektorami. Niższa sekcja zderzaka zdradza duże możliwości nowego SUV-a i została zaprojektowana tak, aby uzyskać odpowiedni kąt natarcia. Typowe dla hondy CR-V pionowe światła stopu, które były stosowane w modelach wszystkich generacji, zostały przeniesione do najnowszej wersji, jednak teraz ich stylistyka jest bardziej trójwymiarowa. Co więcej, duże koła i nadkola hondy CR-V podkreślają jej dynamiczne możliwości.
Przednia szyba została w porównaniu do poprzednich wersji przesunięta do przodu o 60 mm (mierząc od podstawy) w stosunku do całkowitej długości nadwozia. Rezultatem tego zabiegu jest mniejsza komora silnika i zredukowanie przestrzeni z przodu pojazdu, której nie widzi osoba siedząca za kierownicą.
Pierwsze, co zadziwia po zajęciu miejsca za kierownicą to wykończenie. Nietrudno dostrzec dbałość o najmniejsze szczegóły. Połączenie tworzyw sztucznych ze skórą zapewnia w modelach hondy wrażenie wyjątkowej elegancji i powiew luksusu. Uwagę przykuwa także olbrzymia przestrzeń we wnętrzu. W tym aucie mamy naprawdę dużo miejsca zarówno dla kierowcy jak i dla pasażerów, a bagażnik w najskromniejszym przypadku oferujący 589 litrów pomieści naprawdę sporo rzeczy.

Co pod maską?



Naszą przygodę z suvem hondy rozpoczęliśmy od auta z silnikiem benzynowym. Testowane auto dysponowało mocą 155 KM i napędem na cztery koła. Emisja CO2 tej jednostki to 173 g/ km w wersji z testowaną przekładnią manualną. W cyklu mieszanym producent podaje spalanie na poziomie 7,6-7,7 litra benzyny na sto kilometrów. W warunkach testowych w trudnym terenie ono wzrosło. Jeśli jednak będzie nam zależało na ekonomicznej jeździe, to utrzymamy pułap spalania podawany przez Hondę.
W silniku benzynowym stosowany jest znany od lat system i-VTEC, który steruje pracą zaworów. Dodatkowo zastosowano też system dynamicznego sterowania czasami otwarcia zaworów ssących (Variable Timing Control - VTC), który steruje położeniem kątowym wałka zaworów ssących w zależności od stanu pracy. Współpraca tych systemów pozwala na osiągnięcie dużej elastyczności silnika w całym zakresie obrotów.
Drugi silnik, który mieliśmy okazję sprawdzić to wysokoprężna jednostka i-DTEC o pojemności 1,6 litra i mocy 120 KM. Został on zaprojektowany specjalnie na potrzeby rynku europejskiego. Nowy diesel produkowany jest w brytyjskiej fabryce Hondy w Swindon (HUM) wyłącznie z przeznaczeniem na rynki Starego Kontynentu.
Ciekawym rozwiązaniem w tym silniku jest turbosprężarka Garrett czwartej generacji. Została ona wyposażona w kierownice spalin o zmiennej geometrii, natomiast jej prędkość obrotowa jest precyzyjnie nadzorowana przez pokładowy system elektroniczny, co eliminuje efekt „turbo dziury” i zapewnia optymalne połączenie wysokiej siły napędowej przy niskich i średnich obrotach oraz wysokiej dynamiki przy wysokich obrotach. Turbosprężarka działa przy maksymalnym ciśnieniu doładowania wynoszącym 1,5 bara.
W hondzie CR-V 1,6 l i-DTEC zastosowano też lekką i zwartą skrzynię biegów. Ta 6-biegowa przekładnia manualna jest o 7 kilogramów lżejsza od skrzyni stosowanej w modelu z silnikiem 2,2 l i-DTEC i z łatwością pozwala wykorzystać maksymalny moment obrotowy jednostki o wartości 300 Nm.
W obu testowanych wersjach honda CR-V została wyposażona w przycisk ECON w ramach systemu Eco Assist™. Aktywuje on najbardziej ekonomiczne nastawy niektórych podzespołów samochodu.
Po naciśnięciu tego przycisku położenie przepustnicy będzie zmieniane zależnie od położenia pedału przyspieszenia w taki sposób, by zmiany momentu obrotowego silnika następowały łagodnie i stopniowo. Dodatkowo, system wpływa na działanie tempomatu i klimatyzacji, pozwalając na nieznaczne odstępstwa od zaprogramowanej prędkości lub temperatury, aby w jak największym stopniu obniżyć zużycie paliwa. We wszystkich wersjach modelu układ klimatyzacji kontroluje też pracę sprężarki klimatyzacji, oraz zmniejsza napięcia elektryczne na silnikach wentylatorów, redukując w ten sposób ilość energii zużywanej przez klimatyzację.

Dla bezpieczeństwa



Spośród długiej ich listy z pewnością podczas jazdy docenimy między innymi system wspomagania ruszania na wzniesieniu (HSA) czy elektroniczne wspomaganie układu kierowniczego (EPS). W zależności od wersji wyposażenia można auto wyposażyć m. in. w pakiet w skład, którego wchodzą m. in. adaptacyjny tempomat (ACC), system monitorowania ciśnienia w oponach czy systemu ograniczania skutków kolizji CMBS, system utrzymywania w pasie ruchu (LKAS).
Dla części kierowców istotny zapewne będzie również system automatycznych świateł drogowych (auto wyposażono w reflektory Bi-ksenonowe z układem samopoziomującym). Dzięki temu, że włączają się one same, nigdy nie zapomnimy o tym obowiązku. Podczas manewrów na wstecznym przydatna z kolei okazuje się kamera z liniami pomiaru odległości.

Podsumowanie



SUV to klasa aut ciesząca się coraz większą popularnością. Jest to swoiste połączenie wybranych cech auta miejskiego z tymi z samochodów terenowych. Coraz częściej oprócz dobrych właściwości jezdnych i dużej przestrzeni wewnątrz, oferują one też niski poziom spalania. Przy znakomitej dynamice każda z hond CR-V, którą mieliśmy okazję jeździć, doskonale trzyma się drogi.
Od początku jazdy czuć też siłę oferowanych przez Japończyków jednostek napędowych. Podczas jazdy po asfalcie, co nie trudno przewidzieć, większy pazur pokazuje silnik diesla. Jednak po zjechaniu na leśne dukty i polne drogi usianie górkami, a miejscami z grząską po deszczu nawierzchnię bezsprzecznie przewagę osiągała honda benzynowa, ale za to z napędem na cztery koła. Przednionapędowy diesel potrafił zatańczyć w błocie i poślizgać się kołami napędowymi na podjeździe po mokrej trawie. Napęd 4x4 pozwolił w tych warunkach na spokojną jazdę bez momentów zwątpienia o to, czy nie utkniemy na drodze.